Το Όραμα μας για την Χαλκίδα της επόμενης εικοσιπενταετίας

Τις τελευταίες δεκαετίες έχουμε ζήσει την παρουσίαση πολλών γραφειοκρατικών σχεδίων επί χάρτου ανάπλασης της πόλης. Ασαφή ως προς τον χαρακτήρα τους, λαθεμένα ως προς την εκπόνησή τους και επικίνδυνα για το μέλλον της πόλης ως προς τους στόχους τους. Σχέδια χωρίς ωριμότητα και δυνατότητες χρηματοδότησης ώστε να γίνουν πράξη έστω σε μια ή δυο θητείες. Απουσίασε όλα αυτά τα χρόνια το στρατηγικό όραμα για τη πόλη ή έστω ένα ώριμο και τεκμηριωμένο επιχειρησιακό σχέδιο τετραετίας. Ας δούμε όμως πιο αναλυτικά τα φλέγοντα ζητήματα του θέματος

Η πόλη μας η Χαλκίδα, κατά την τελευταία απογραφή παρουσίασε νόμιμο πληθυσμό 91.738 κατ. (το 43% της Εύβοιας των 213.179 κατ.) και μόνιμο πληθυσμό 109.256 (12^η θέση στη χώρα, το 51,8% της Εύβοιας και το 21,5% της ΠΣΕ).

Πέρα από τις θριαμβολογίες που χαρακτήρισαν αυτό το γεγονός, οφείλουμε να επισημάνουμε την υπογεννητικότητα του πληθυσμού, την αστυφιλία και την παράλληλη ερήμωση της υπαίθρου, την γήρανση του πληθυσμού και την έλλειψη εργατικών χεριών. Παράλληλα για να φιλοξενήσουμε όλους αυτούς θα  πρέπει να χτίσουμε μια σύγχρονη, βιώσιμη και έξυπνη πόλη με ευημερία για όλους, με νέο έξυπνο αστικό σχεδιασμό που θα δημιουργεί ασφαλείς, προσιτές και ανθεκτικές συνθήκες για την ανάπτυξη της επιχειρηματικότητας και της ποιότητας ζωής των κατοίκων.

Εκτός αυτού θα πρέπει να απεμπλακούμε από την αντίληψη ότι Χαλκίδα είναι τα 4 τ.χ του κέντρου, τη στιγμή που η έκταση του Δήμου είναι 412,4 τ.χ. (το 11,2% της έκτασης της Εύβοιας), με πολλές υποβαθμισμένες περιοχές από τις οποίες απουσιάζουν παρεμβάσεις αναβάθμισης.  

Χρειαζόμαστε ένα Όραμα για την Χαλκίδα της επόμενης εικοσιπενταετίας που θα ξεφεύγει από τους μικροκομματικούς και μικροπολιτικούς σχεδιασμούς και να κινητοποιεί τους επιχειρηματίες, να υποστηρίζεται από τη Δημοτική Αρχή και να αγκαλιάζει όλους τους δημότες. Όραμα που θα συζητηθεί, δημιουργηθεί, αποφασιστεί και υλοποιηθεί σε συνεργασία όλων των αυτοδιοικητικών δυνάμεων με όλες τις παραγωγικές και κοινωνικές ομάδες και τους δημότες της πόλης.

Ως κεντρικός στόχος θα πρέπει να είναι η βελτίωση της ποιότητας ζωής στη πόλη με την ενίσχυση της ανθρωποκεντρικής αντίληψης και την αντιμετώπιση θεμάτων όπως: γαλάζια και πράσινη ανάπτυξη, κυκλική οικονομία και καινοτομίες, νεολαία και σύγχρονες ανάγκες της, γήρανση πληθυσμού και τρίτη ηλικία, προβλήματα απασχόλησης, μετανάστες,.

Θα πρέπει να βρίσκεται σε αυτό το σχέδιο ο Ευβοϊκός ως στρατηγικό σημείο αναφοράς για τη πόλη, τη σύνδεσή της με τις γειτονικές περιοχές και τη προοπτική της. Επίσης τα σημαντικά ιστορικά – πολιτισμικά στοιχεία της πόλης ως εφαλτήρια ανάπτυξης του πολιτισμικού, ακόμη και τουριστικού της χαρακτήρα (βλέπε για παράδειγμα Χαλκιδαϊκό αλφάβητο, σχέσεις με Μεγάλη Ελλάδα, Βενετία, Σκαλκώτας κ.α.)

Τέλος ο  τριτογενής τομέας θα πρέπει να παρουσιάζεται όχι μόνο ως ευκαιρία προσέλκυσης δημοσίων υπηρεσιών και υπηρεσιών «διασκέδασης», αλλά και με έργα υποστήριξης των υπηρεσιών υψηλού ποιοτικού επιπέδου, νέων τεχνολογιών, νέων κλάδων κλπ που έχουν μεγάλη προστιθέμενη αξία, καθορίζουν την ανάπτυξη και μπορούν να απασχολήσουν αξιοπρεπώς εκατοντάδες νέων ανέργων επιστημόνων και αποφοίτων της ανώτατης εκπαίδευσης.

Δεν θα έπρεπε να απουσιάζει από ένα τέτοιο σχέδιο και η ουσιαστική ανάλυση των δυνατοτήτων, προβλημάτων και προοπτικών των υπηρεσιών του Δήμου που καλούνται να το υποστηρίξουν. Πολύ περισσότερο η ανάλυση αποτελεσματικότητας και αποδοτικότητας του Δήμου συνολικά.

Το Όραμα αυτό θα πρέπει να έχει ορισμένα βασικά συστατικά στοιχεία οργάνωσης, που χωρίς αυτά είναι αδύνατο να υλοποιηθεί:

1       Την συνεργασία, συμφωνία και συνέργεια όλων των εμπλεκομένων, είτε αυτοί είναι πολιτικές, κοινωνικές, πληθυσμιακές ομάδες ή επαγγελματικές, επιστημονικές οργανώσεις ή επιχειρηματικοί παράγοντες και απλοί πολίτες.

2       Αυτό προϋποθέτει όμως ένα ευρύτατο και ουσιαστικό δημόσιο διάλογο υπό την οργάνωση και συντονισμό του Δήμου, με δημοκρατικές διαδικασίες και ουσιαστική συμμετοχή όλων των εμπλεκομένων.

3       Αυτό σημαίνει την υπογραφή και δέσμευση των εμπλεκομένων με ένα υποχρεωτικό μνημόνιο αμοιβαίας κατανόησης και τη σύσταση και λειτουργία μιας διοικούσας επιτροπής υπό το συντονισμό του Δήμου, που θα αποφασίζει με πραγματικές δημοκρατικές διαδικασίες

4       Την ενιαία προσέγγιση για τα σχετικά θέματα από όλους τους παραπάνω, όλων των αρμοδίων αρχών στην Κυβέρνηση, τη περιφέρεια και όλους τους εμπλεκόμενους φορείς του δημόσιου και άλλων τομέων.

5       Την αξιοποίηση των απαιτήσεων και καλών πρακτικών για το σταδιακό κτίσιμο και την επίτευξη μιας βιώσιμης και έξυπνης πόλης.

6       Την αξιοποίηση σύγχρονων εργαλείων μάνατζμεντ και όχι στενών τοπικιστικών ή / και συντεχνιακών αιτημάτων και υποκειμενικών επιδιώξεων που κόβονται και ράβονται με μια συγκυριακή καταγραφή.

7       Την στοχοπροσηλωμένη αντιμετώπιση των κορυφαίων προβλημάτων του Δήμου με ορίζοντα λύσης τους τουλάχιστον για μια 20ετία, με οδηγό ένα κοινά συμφωνημένο Οδικό Χάρτη.

8       Την παράλληλη και άμεση αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των δημοτών για τα πολλά και χρονίζοντα θέματα της καθημερινότητάς του που έχουν άμεση σχέση με το κοινωνικό και παραγωγικό ιστό και τις κρατικές, δημοτικές και ιδιωτικές υποδομές της πόλης

Σημειώνουμε ότι μέχρι σήμερα οι δημοτικές αρχές κατανοούν και ασχολούνται – σε κάποιο  βαθμό, άλλες φορές πιο πολύ και άλλες πιο λίγο  – μόνο με το τελευταίο.

Ο Οδικός Χάρτης που αναφέρουμε θα πρέπει να περιλαμβάνει:

Τον επακριβή καθορισμό: αυτό σχετίζεται με την οικονομική γεωγραφία, το κοινωνικό ιστό, τους δεσμούς και τις ροές ανθρώπων μεταξύ κέντρου και υπαίθρου, τους δεσμούς με τους γειτονικούς δήμους και τον υπόλοιπο κόσμο και συνολικά το τι πραγματικά συμβαίνει σήμερα και τι περιμένουμε για τα επόμενα χρόνια.

Τη συνολική μελέτη όλων τεχνικών λεπτομερειών: Πριν φτιάξουμε κάτι πρέπει πρώτα να μάθουμε γιατί. Αυτό μπορεί να γίνει με πολλούς τρόπους, χωρίς να ξεχνάμε το ερευνητικό έργο που μπορεί να παράξει η ακαδημαϊκή κοινότητα.

Τη προσέλκυση: Ακόμη πιο ενεργούς συμμετοχής των κοινωνικών εταίρων (κυβέρνηση και ΔΕΚΟ, επιχειρηματίες, εργαζόμενοι) και της κοινωνίας των πολιτών (ενώσεις, ΜΚΟ, σύλλογοι)

Την εξειδίκευση του Οράματος και μετατροπή του σε Πολυετές Σχέδιο Δράσης: Από κοινού ανάπτυξη πρωτοβουλιών, προγραμμάτων και έργων για την επίτευξη των στόχων.

Επειδή τα τελευταία χρόνια έχουμε ακούσει πολλές εξαγγελίες και βιώσει αρκετές γραφειοκρατικές εκδηλώσεις για τη βιώσιμη και έξυπνη πόλη θεωρούμε αναγκαίο να επισημάνουμε εξαρχής τα παρακάτω:

Ως Βιώσιμη χαρακτηρίζεται μια πόλη σχεδιασμένη με συνεκτίμηση των κοινωνικών, οικονομικών, περιβαλλοντικών επιπτώσεων και ανθεκτικό βιότοπο για τους υπάρχοντες πληθυσμούς όλων των ειδών, χωρίς να διακυβεύεται η ικανότητα των μελλοντικών γενεών να βιώσουν το ίδιο. Ο στόχος 11 για την αειφόρο ανάπτυξη του ΟΗΕ ορίζει τις βιώσιμες πόλεις ως εκείνες που είναι αφοσιωμένες στην επίτευξη συνδυασμένης πράσινης, κοινωνικής και οικονομικής βιωσιμότητας. Η Ευρωπαϊκή Τράπεζα Επενδύσεων βοηθά στην ανάπτυξη μακροπρόθεσμων στρατηγικών σε τομείς όπως οι μεταφορές, η ενεργειακή απόδοση, η βιώσιμη στέγαση, η εκπαίδευση και η υγειονομική περίθαλψη.[1]

Επισημαίνουμε ότι για το ΔΧ υπάρχει από το 2018 το Σχέδιο δράσης για την Αειφόρο Ενέργεια και το Κλίμα[2] με σκοπό την οργάνωση μιας συνολικής στρατηγικής με κατεύθυνση την αειφόρο ανάπτυξη θέτοντας μεταξύ άλλων τους παρακάτω στόχους:

Ø  Καταγραφή και παρακολούθηση όλων των ενεργειακών καταναλώσεων σε όλη την επικράτεια του Δήμου.  

Ø  Μείωση της κατανάλωσης και κόστους ενέργειας, των εκπομπών CO2 και της  εξάρτησης από τα στερεά καύσιμα. 

Ø  Προώθηση των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας και αναζήτηση λύσεων εξοικονόμησης ενέργειας.

Ø  Δημιουργία ενός υγιέστερου περιβάλλοντος διαβίωσης και αναβάθμιση της ποιότητας ζωής των κατοίκων της περιοχής.

Ø  Αναζήτηση χρηματοδοτικών προγραμμάτων στήριξης με στόχο την πράσινη ανάπτυξη

Ø  Ανάδειξη του δήμου σε πρότυπο βιώσιμης ανάπτυξης τόσο σε περιφερειακό όσο και σε εθνικό επίπεδο.

Θα ήταν πολύ ωφέλιμο αν μπορούσε να καταγραφεί τι έγινε,  τι δεν έγινε και γιατί αλλά και το τι μπορούσε να γίνει  το χρονικό διάστημα 2018 έως σήμερα για τα παραπάνω

Επιπλέον σημειώνουμε ότι ως Έξυπνη ορίζεται η πόλη όπου η  κοινή χρήση δεδομένων δεν περιορίζεται στην διοίκηση της και τις υπηρεσίες της, αλλά περιλαμβάνει επίσης επιχειρήσεις, πολίτες και άλλα τρίτα μέρη που μπορούν να επωφεληθούν από διάφορες χρήσεις αυτών των δεδομένων. Είναι ένας τόπος όπου τα παραδοσιακά δίκτυα και υπηρεσίες γίνονται πιο αποδοτικά με τη χρήση ενός πλαισίου πληροφοριών και επικοινωνιών για να δημιουργηθούν και προωθηθούν αναπτυξιακές πρακτικές αντιμετώπισης των αστικών προκλήσεων και δημιουργίας μιας συνδυασμένης τεχνολογικά δυνατής και βιώσιμης υποδομής, όπου οι άνθρωποι, οι διαδικασίες και η τεχνολογία είναι το τρίπτυχο της επιτυχίας. Αυτό απαιτεί μια ολιστική προσαρμοσμένη προσέγγιση που λαμβάνει υπόψη τους πολιτισμούς, τον μακροπρόθεσμο σχεδιασμό της πόλης και τους τοπικούς κανονισμούς. Ο κύριος στόχος είναι η βελτιστοποίηση των λειτουργιών της πόλης και η προώθηση της οικονομικής ανάπτυξης βελτιώνοντας παράλληλα την ποιότητα ζωής των πολιτών. Η αξία έγκειται στον τρόπο χρήσης της τεχνολογίας και όχι απλώς στη διαθέσιμη ποσότητά της ή μόνο στις διαθέσιμες κάπου ταχύτητες ασύρματου διαδικτύου.   

Πρακτικά σημαίνει εξυπνότερα δίκτυα αστικών μεταφορών, αναβαθμισμένες εγκαταστάσεις ύδρευσης και διάθεσης αποβλήτων και αποτελεσματικότερους τρόπους φωτισμού και θέρμανσης κτιρίων, ανακύκλωση στερεών και υγρών απορριμμάτων, ενίσχυση δημιουργικότητας, γνώσης, μάθησης και ανθρωπισμού. Επίσης μια πιο διαδραστική και ανταποκρινόμενη διοίκηση της πόλης, ασφαλέστερους δημόσιους χώρους και την κάλυψη των αναγκών του πληθυσμού εκτός της παραγωγικής ηλικίας (πολύ μικρές και μεγάλες ηλικίες δημοτών και επισκεπτών).

Λαμβάνοντας υπόψη τα παραπάνω η Χαλκίδα μας όχι μόνο δεν μπορεί να χαρακτηριστεί ως βιώσιμη και έξυπνη πόλη, αλλά δυστυχώς ούτε έχει μια τέτοια πορεία επίτευξης αυτών των στόχων.

1. Τα έργα υποδομών στρατηγικής σημασίας για το μέλλον της Εύβοιας

Δεδομένου ότι η Χαλκίδα εκτός από πρωτεύουσα του νομού είναι και η πόλη που συγκεντρώνει πάνω από το 50% του πληθυσμού του, η ασφαλής και γρήγορη διασύνδεσή της με το εσωτερικό της Εύβοιας αλλά και τους όμορους νομούς έχει στρατηγική σημασία για την οικονομική ανάπτυξη και αειφορία της ευρύτερης περιοχής. Τα θέματα που ακολουθούν αν και δεν είναι εντός των αρμοδιοτήτων του Δήμου μπορούν να τοποθετηθούν στο κέντρο της προσοχής του και να αποτελέσουν ένα πλαίσιο διεκδίκησης προς όλους τους αρμόδιους φορείς. Η ριζική αναμόρφωση του δικτύου συγκοινωνιών της Εύβοια, αποτελεί κρίσιμο στοίχημα για την αειφόρο ανάπτυξη της Χαλκίδας και έχει τις παρακάτω ενότητες:

 α. Υποθαλάσσια ζεύξη Εύβοιας – Στερεάς Ελλάδας στο στενό του Μπουρτζίου και  την σύνδεση της με την ΠΑΘΕ. Η ανάγκη της προκύπτει επειδή η σημερινή υψηλή γέφυρα της Χαλκίδας, είναι αστικού τύπου και εξυπηρετεί αποκλειστικά τις ανάγκες της πόλης και όχι τη γρήγορη πρόσβαση προς το Βορά και το Νότο του νησιού.

β. Μεταφορά του ΣΣ Χαλκίδας σε νέα πρόσφορη θέση και σύνδεση του σιδηροδρομικού δικτύου με τις νέες υποδομές. Αξιοποίηση των απελευθερωμένων χώρων με έξυπνο και βιώσιμο τρόπο για την αναμόρφωση και αποδοτική λειτουργικότητα τους,

γ. Νέος οδικός άξονας (κλειστός αυτοκινητόδρομος) Χαλκίδα – Λιμάνι Κύμης στα ίχνη της παλιάς χάραξης με μήκος περίπου 50 χιλιόμετρα και ένταξή του στα διευρωπαϊκά δίκτυα   και διασύνδεσή του με τον οδικό άξονα Χαλκίδας – Θήβας –Ιτέας – Ιόνια Οδός, ώστε να έχουμε διασύνδεση της Δυτικής Ελλάδας με το Αιγαίο.

δ. Διασύνδεση της νέας ζεύξης και του νέου αυτοκινητόδρομου με το  σιδηρόδρομο, η οποία είναι απαραίτητη για την διακίνηση των εμπορευμάτων από το λιμάνι της Κύμης στις βιομηχανίες του τριγώνου Χαλκίδας – Θήβας – Οινοφύτων, αλλά και προς την υπόλοιπη χώρα και την Ευρώπη.

ε. Αξιοποίηση της υπάρχουσας Υψηλής Γέφυρας μόνο για αστικούς αυστηρά λόγους (ανάγκες Δημοτικής Ενότητας Χαλκίδας)

στ. Επανεξέταση του θέματος της Παράκαμψης Χαλκίδας προς Β. & Ν. Εύβοια σε συνδυασμό με τις παραπάνω προτάσεις.  

ζ. Η μεταφορά του Λιμανιού της Χαλκίδας στις λιμενικές εγκαταστάσεις της Αυλίδας όπως προβλέπεται από σχετική μελέτη και υπάρχει συγκεκριμένο ενδιαφέρον μεγάλων και σημαντικών επιχειρήσεων.

Τα μεγάλα ζητήματα μεσοπρόθεσμου χαρακτήρα που πρέπει επίσης να γίνουν θέματα τοπικής συνεννόησης με πρωτοβουλία του Δήμου.

 Ø  Η θέση της Χαλκίδας στο σύγχρονο ελληνικό χώρο (η παραγωγική και κοινωνική της διασύνδεση με τους γειτονικούς Δήμους, τις όμορες μεγάλες περιοχές και το πολεοδομικό συγκρότημα της Αθήνας)

Ø  Ο Ευβοϊκός ως στρατηγικό σημείο αναφοράς για τη πόλη, τη σύνδεσή της με τις γειτονικές περιοχές και τη προοπτική της

Ø  Η προστασία του Ευβοϊκού από τη ρύπανση, την υπεραλίευση κλπ)

Ø  Η ανάπτυξη δικτύου υδατοδρομίων μεταξύ Χαλκίδας και άλλων περιοχών του νομού και των όμορων νομών και νησιών.

Ø  Τα σημαντικά ιστορικά – πολιτισμικά στοιχεία της πόλης ως εφαλτήρια ανάπτυξης του πολιτισμικού, ακόμη και τουριστικού της χαρακτήρα (βλέπε για παράδειγμα Χαλκιδαϊκό αλφάβητο, σχέσεις με Μεγάλη Ελλάδα και Βενετία, Σκαλκώτας, Ξενάκης, Σκαρίμπας κ.α.)

Ø  Η ανθρωποκεντρική αντίληψη με προτάσεις έργων για την αντιμετώπιση θεμάτων όπως: νεολαία και σύγχρονες ανάγκες της, γήρανση πληθυσμού και τρίτη ηλικία, αστυφιλία, πρόνοια,  προβλήματα απασχόλησης, μετανάστες, μονογονεικές οικογένειες κ.α

Ø  Η ανεπάρκεια της ποιότητας ζωής στη πόλη και πολιτικής αειφόρου ανάπτυξης στο Δήμο

Ø  Η αυξανόμενη απορύθμιση της αγροτικής παραγωγής στην ύπαιθρο του Δήμου (εξ αιτίας υδροβόρων καλλιεργειών, της νιτροποίησης των εδαφών - βλ Αρτάκη, Ληλάντιο κ.α)

Ø  Η απειλή λειψυδρίας, η υφαλμύρωση, η σπατάλη υδάτων και η εγγύηση ποιότητας του πόσιμου νερού στο δημοτικό δίκτυο.

Ø  Η ενεργειακή εξάρτηση, αλλά και η αυξανόμενη ενεργειακή ζήτηση που απαιτεί εξοικονόμηση ενέργειας και νέες επενδύσεις σε ΑΠΕ (βλ. άνεμο, ήλιο, γεωθερμία, βιοκαύσιμα αλλά και θαλάσσια κύματα).

Ø  Η γήρανση του πληθυσμού ως κύριο θέμα για τα επόμενα χρόνια (προώθηση πρωτοβουλιών του Δήμου για την ενίσχυση της γενικής γεννητικότητας, των νέων ζευγαριών κ.α)

Ø  Η αντιμετώπιση της έλλειψης σύγχρονων υποδομών για την αειφόρο ανάπτυξη καθώς και μεγάλων επενδύσεων σε σύγχρονους και κατάλληλους κλάδους που θα λειτουργήσουν ως ατμομηχανή για την ανάπτυξη της πόλης και της ευρύτερης περιοχής (σιδηρόδρομος, λιμάνια, υδατοδρόμια, τουρισμός, logistics, σύγχρονοι κλάδοι και άλλες υπηρεσίες)

Ø  Η έλλειψη κοινωνικών υποδομών (όχι μόνο σύγχρονα δίκτυα συγκοινωνιών, αλλά και υποδομή στην υγεία, εκπαίδευση, πρόνοια κ.α), παρά τις τόσες ευκαιρίες που υπήρξαν (ΜΟΠ, ΚΠΣ, Κοινοτικές Πρωτοβουλίες, Αναπτυξιακοί Νόμοι κλπ)

Ø  Η συνεχής αποδόμηση του οικολογικού συστήματος (εξαφάνιση ειδών, απορύθμιση βασικών λειτουργιών του) εντός του αστικού ιστού αλλά και περιαστικά σε γη, θάλασσα και αέρα.

Ø  Η διεύρυνση της πληθυσμιακής έκθεσης σε τροχαία ατυχήματα και σε νοσήματα (AIDS, φυματίωση, καρδιοαγγειακά, κακοήθεις όγκοι, ιώσεις κ.α.).

Ø  Το συγκοινωνιακό πρόβλημα – όχι μόνο η έλλειψη χώρων στάθμευσης και η κυκλοφοριακή συμφόρηση -  αλλά και βιώσιμων και συνδυασμένων μεταφορών.

Ø  Η απουσία πρασίνου και ελεύθερων χώρων στη πόλη και οι καταπατήσεις και έλλειψη συντήρησης αλσυλλίων και δημοτικών εκτάσεων

Ø  Τα σκουπίδια (βλ. ΦΟΔΣΑ) και η ελλιπής ανακύκλωση

Ø  Η αυθαίρετη δόμηση αλλά και τα σχέδια παραπέρα «νομότυπης» τσιμεντοποίησης της πόλης.

Ø  Η ατμοσφαιρική ρύπανση, τα αστικά και βιομηχανικά απόβλητα

---

[1]  Πληροφόρηση προς σκέψη: Έχει δαπανήσει περισσότερα από 150 δισεκατομμύρια ευρώ στα τελευταία οκτώ χρόνια.

[2]  LDK Consultants, ΔΧ. Χαλκίδα 2018 

Λιχαδονήσια, ένας άγνωστος παράδεισος στη Βόρεια Εύβοια

 ...Τα Λιχαδονήσια είναι ένα μικρό σύμπλεγμα ακατοίκητων νησίδων που εντοπίζονται στον Βόρειο Ευβοϊκό κόλπο, ανάμεσα στα Καμένα Βούρλα και στη Βορειοδυτική Εύβοια. Τα νησάκια είναι προϊόντα ηφαιστειακής δραστηριότητας. Πριν γίνει η γεωτεκτονική καταβύθιση του Μαλιακού, τα Λιχαδονήσια θα πρέπει να ήταν ενωμένα με τη χερσόνησο της Λιχάδας που είναι το βορειοδυτικότερο σημείο της Εύβοιας. Μέρος τους καταποντίστηκε με τον μεγάλο σεισμό του 426 π.Χ. Τα κυριότερα από αυτά είναι η Στρογγυλή και η Μονολιά με μικρότερα το Στενό, τη Βαγιά, το Βορήα, το Λιμάνι. Διοικητικά υπάγονται στην Εύβοια και στον Δήμο Αιδηψού.

Στο μεγαλύτερο νησάκι, τη μακρόστενη Μονολιά που είναι κατάφυτη από ελαιόδεντρα, υπάρχουν υπολείμματα οικισμού ψαράδων και το εκκλησάκι του Αϊ Γιώργη, καθώς το νησί κατοικούνταν από καμία τριανταριά ανθρώπους μέχρι τη δεκαετία του 1960. Το νησάκι Στρογγυλή που είναι κάπως ξεκομμένο από τα υπόλοιπα, είναι καλυμμένο με πυκνή βλάστηση μεσογειακής μακίας, ενώ στο υψηλότερο σημείο του δεσπόζει ο χαρακτηριστικός πέτρινος φάρος που κατασκευάστηκε το 1870 από τη Γαλλική Εταιρεία Φάρων. Εδώ επίσης υπάρχουν ένας ναός αφιερωμένος στην Παναγία, τμήματα του ησυχαστηρίου του Οσίου Γρηγορίου του Μυροβλήτου (11ος αι.) και υπολείμματα αρχαίων οχυρώσεων...

Στο νησάκι Μονολιά στο σημείο που κοιτά προς το ακρωτήρι Λιχάδα υπάρχει μια θαυμάσια οργανωμένη παραλία με ρηχά ζεστά νερά (προσοχή πιο βαθιά υπάρχουν θαλάσσια ρεύματα). Εδώ η οικογένεια Λυμπέρη που έχει καταγωγή από το νησί έχει οργανώσει τον ιδιόκτητο χώρο με ομπρέλες ξαπλώστρες και καντίνα που σερβίρει καφέ, αναψυκτικά και διάφορα ψητά θαλασσινά.

Αν έρθετε μια καθημερινή, πραγματικά θα ευχαριστηθείτε την παραμονή σας εδώ, καθώς οι οικοδεσπότες κάνουν τα πάντα για να εξυπηρετήσουν τους επισκέπτες. Τα Σαββατοκύριακα επικρατεί, όπως είναι φυσικό, ένας μικρός χαμός που μάλλον δεν θα σας βοηθήσει να σχηματίσετε τη σωστή γνώμη για αυτό το θαυμάσιο μέρος.

Αρχείο Θ.Αθανασιάδη

Πέρα από τις βουτιές αξίζει να εξερευνήσετε το υπόλοιπο νησί. Στα Λιχαδονήσια έχει εντοπισθεί τα τελευταία χρόνια μια μικρή αποικία από μεσογειακές φώκιες και αν έχετε λίγο τύχη θα τις δείτε ερχόμενοι με το πλοιάριο από τα Καμένα Βούρλα. Αν έρθετε με δικό σας βαρκάκι μπορείτε να αναζητήσετε ανάμεσα στη νήσο Μονολιά και το Μικρό Λιχαδονήσι το ναυάγιο του γερμανικού τσιμεντόπλοιου «Pioneer I», που μετέφερε πολεμικό υλικό και το βούλιαξαν εγγλέζικα Spitfire στις 8 Ιουλίου 1944. Το ναυάγιο καθώς βρίσκεται σε βάθος περίπου 10 με 15 μέτρα, είναι ορατό και από την επιφάνεια της θάλασσας όταν δεν έχει κυματισμό.

Στο νησάκι Μικρό Λιχαδονήσι έχει δημιουργηθεί και μια δεύτερη οργανωμένη παραλία που επίσης διαθέτει καντίνα. Για να φτάσετε εδώ θα πάρετε το πλοιάριο από την προκυμαία των Καμένων Βούρλων, πληροφορίες για τα δρομολόγια στο τηλ. 6977841993.

Πώς θα πάω;

Τα πλοιάρια για τα Λιχαδονήσια αναχωρούν καθημερινά από τα Καμένα Βούρλα που απέχουν 175 χλμ. από Αθήνα και 35 χλμ. από Λαμία μέσω του κλειστού αυτοκινητοδρόμου Αθηνών - Θεσσαλονίκης (πληρώνοντας βέβαια και τα ιδιαίτερα τσουχτερά διόδια). Το θαλασσινό ταξίδι μέχρι τα Λιχαδονήσια διαρκεί περίπου 30 λεπτά. Αν βρίσκεστε στην Εύβοια μπορείτε να πάτε οδικώς στην Αιδηψό και να συνεχίσετε ώς το ακρωτήρι Λιχάδα (25 χλμ.). Από εδώ θα σας παραλάβει το πλεούμενο και σε 10 λεπτά θα σας μεταφέρει στα Λιχαδονήσια.

Ακόμη μπορείτε να νοικιάσετε βαρκάκι από τα Καμένα Βούρλα και πραγματοποιώντας μια θαυμάσια εκδρομή να εξερευνήσετε το σύνολο της συστάδας των νησιών και τη νησίδα Στρογγυλή. Σε αυτήν την περίπτωση, προσοχή χρειάζεται καθώς υπάρχουν ισχυρά θαλάσσια ρεύματα, πολλές ξέρες και φυσικά η γνωστή στους ντόπιους «μπουκαδούρα» του Β. Ευβοϊκού κόλπου που φέρνει κυματισμό και άνεμο, καθημερινά μετά το μεσημέρι, γύρω στα 4 Μποφόρ....

Πηγή: www.efsyn, Θ.Αθανασιάδης

Ολόκληρο το άρθρο εδώ

Η συνεισφορά της ναυτιλίας στην Ελληνική οικονομία

Η μεγαλύτερη ναυτιλιακή χώρα στον κόσμο παραμένει η Ελλάδα, καθώς ο ελληνικός εφοπλισμός ελέγχει το 21% της παγκόσμιας χωρητικότητας, με έναν στόλο 5.520 πλοίων.,

Η ελληνική ναυτιλία είναι βασικός πυλώνας της μεταφοράς αναγκαίων αγαθών, καθώς αντιπροσωπεύει (σε όρους dwt):

• 31,27% του παγκόσμιου στόλου πετρελαιοφόρων

• 25,32% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου

• 22,65% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς Υγροποιημένου Φυσικού Αερίου (LNG)

• 15,79% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς χημικών και προϊόντων πετρελαίου

• 11,46% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς υγραερίου (LPG)

• 8,92% του παγκόσμιου στόλου μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων

Οι Έλληνες πλοιοκτήτες συνεχίζουν να αξιοποιούν σημαντικές οικονομίες κλίμακας και να κάνουν μεγάλες επενδύσεις σε νεότευκτα πλοία και εξοπλισμό με υψηλή περιβαλλοντική απόδοση. Οι ελληνικές παραγγελίες νεότευκτων πλοίων ανέρχονται (Απρίλιος 2023) σε 241 πλοία (+40% σε σύγκριση με τα 173 πλοία του προηγούμενου έτους). Πάνω από το 40% των πετρελαιοφόρων και σχεδόν ένα στα 6 πλοία μεταφοράς LNG που κατασκευάζονται σήμερα θα παραδοθούν σε Έλληνες πλοιοκτήτες.

Η συνολική συνεισφορά της ναυτιλίας στην ελληνική οικονομία αγγίζει το 7% του Ακαθάριστου Εγχώριου Προϊόντος (ΑΕΠ), ενώ δημιουργεί άμεσα και έμμεσα εκατοντάδες χιλιάδες θέσεις εργασίας στη χώρα. Επίσης συνεισφέρει θετικά στο ελληνικό ισοζύγιο πληρωμών, το 2022 με €21 δισ., 9ρεκορ για τα τελευταία 20 χρόνια). 

Ιδιαίτερα σημαντικό είναι ότι για την περίοδο 2012-2022 συνεισέφερε €148 δισ. σε εισροές στην ελληνική οικονομία, αναδεικνύοντας τον καθοριστικό ρόλο της για την Ελλάδα.

Πηγή: OT.gr 

Ολόκληρο το άρθρο εδώ

Η έκθεση 2022-2023 της Ένωσης Ελλήνων Εφοπλιστών εδώ

 

Οι αναξιοποίητες σπανιες γαίες στη χώρα μας

Της Λέττας Καλαμαρά απο τη www.naftemporiki.gr

Καθοριστικής σημασίας για την πράσινη μετάβαση θεωρούνται οι Κρίσιμες Ορυκτές Πρώτες Ύλες (ΚΟΠΥ) και ο ρόλος που μπορεί να παίξει η Ελλάδα με τα δικά της κοιτάσματα για την κάλυψη των νέων αναγκών της αγοράς της Ευρωπαϊκής Ένωσης.

Προϋπόθεση για τη χώρα μας είναι να ξεκινήσει επισταμένη κοιτασμολογική έρευνα, περιβαλλοντικά φιλική και επενδυτικά αποδοτική, που μακροπρόθεσμα θα οδηγήσει στην εξόρυξη. Η Ελλάδα έχει ρόλο και παρουσία, μιας και συμπεριλαμβάνεται στην αναθεωρημένη λίστα 2023 της Ευρώπης με τις 34 Κρίσιμες Ορυκτές Πρώτες Ύλες αλλά και τις Στρατηγικές Ορυκτές Πρώτες Ύλες.

Όπως τονίζει ο δρ Π. Τζεφέρης, γενικός διευθυντής του υπουργείου Περιβάλλοντος και Ενέργειας, «με τη θέσπιση του Κανονισμού θα τεθεί επί τάπητος το δύσκολο εγχείρημα επίσπευσης της αδειοδότησης εντός των κρατών-μελών. Στο σημείο αυτό ο κανονισμός είναι αρκετά άτολμος και σε μεγάλο βαθμό μη λειτουργικός και αναποτελεσματικός αν δεν συνοδευτεί και από πρόσθετες δράσεις που θα εξασφαλίζουν την απρόσκοπτη υλοποίησή του εντός των επιμέρους κρατών-μελών». Η ελληνική εξορυκτική βιομηχανία μπορεί να κινητοποιήσει επενδύσεις άνω των 500 εκατ. ευρώ και ο ΟΟΣΑ προβλέπει ότι η παγκόσμια ζήτηση υλικών για την κυκλική οικονομία, τον εξηλεκτρισμό θα υπερδιπλασιαστεί από 79 δισ. τόνους σήμερα σε 167 δισ. τόνους το 2060. Ο παγκόσμιος ανταγωνισμός για πόρους θα γίνει σκληρός την επόμενη δεκαετία.

Πλούσιο υπέδαφος

Σύμφωνα με τον κ. Τζεφέρη, «η Ελλάδα διαθέτει το δυναμικό για παραγωγή ορισμένων ΚΟΠΥ και ΣΟΠΥ (Στρατηγικές Ορυκτές Πρώτες Ύλες), αλλά και τις ενδείξεις για περαιτέρω στοχευμένη έρευνα στον τομέα αυτό. Το δυναμικό αυτό απαιτεί εστίαση στην έρευνα (πρωτογενή και δευτερογενή), και ακόμη επικαιροποίηση των υφιστάμενων δεδομένων και ειδικότερη μελέτη σε κάθε περίπτωση ξεχωριστά. Ας σημειωθεί ότι οι εμφανίσεις δεν αποτελούν ώριμα κοιτάσματα προς δημοπράτηση, απλώς εφαλτήριο για περισσότερη έρευνα.

Ενδεικτικά, διαθέτει βωξίτη (σε πλήρη παραγωγική διαδικασία), αντιμόνιο (Sb, σε 3 τουλάχιστον διαπιστωμένα κοιτάσματα αντιμονίτη άνευ εκμετάλλευσης μέχρι σήμερα), νικέλιο (Ni), κοβάλτιο (Co) (περιεχόμενα στον λατερίτη που όμως δεν παράγονται αυτοτελώς και απαιτούν αλλαγή της μεθόδου σε υδρομεταλλουργική από τον νέο ανάδοχο της ΛΑΡΚΟ), χαλκό (Cu, προγραμματίζεται -υπό προϋποθέσεις- η παραγωγή από το κοίτασμα των Σκουριών Χαλκιδικής), μαγνησίτη (ΜgCΟ3, παράγει τελικά προϊόντα δίπυρης και καυστικής μαγνησίας καθώς και πυρίμαχες μάζες και όχι μεταλλικό μαγνήσιο), μαγγάνιο (Μn, τα ιστορικά κοιτάσματα μαγγανίου στην ευρύτερη περιοχή του Νομού Δράμας, που αποτέλεσε στο παρελθόν κύριο μεταλλευτικό κέντρο της Ελλάδας, απαιτούν επαναδρομολόγηση για παραγωγή Μn battery grade), χαλαζία (SiO2) υψηλής ποιότητας για παραγωγή μεταλλικού πυριτίου (δεν υφίσταται εξόρυξη μέχρι σήμερα) και έχει ορισμένες ενδείξεις εμφανίσεων (occurrences) για σπάνιες γαίες (REE) κυρίως εντός άλλων κοιτασμάτων.

Τέλος, έχουν αναφερθεί -σε πανεπιστημιακές κυρίως έρευνες- κοιτασματολογικοί τύποι που περιέχουν κατά τόπους σημαντικές περιεκτικότητες σε Βολφράμιο (W), Τελλούριο (Te), Ρήνιο (Re), μολυβδαίνιο (Μο), Γάλλιο (Ga), γερμάνιο (Ge) κ.ά.».

Επικαιροποίηση Εθνικής Πολιτικής

Οι παράγοντες επιτυχίας για την ελληνική εξορυκτική βιομηχανία αφορούν την επικαιροποίηση της Εθνικής Πολιτικής για τις Ορυκτές Πρώτες Ύλες και συγκεκριμένο σχέδιο εφαρμογής της, στην ολοκλήρωση του Ειδικού Χωροταξικού για τις Ορυκτές Πρώτες Ύλες, στην τροποποίηση και επικαιροποίηση του λατομικού νόμου (Ν4512/18) και του νόμου Περιβαλλοντικής Αδειοδότησης (Ν.4014/11), αποσκοπώντας στην απλοποίηση και επιτάχυνση της αδειοδότησης των έργων, τη μείωση της γραφειοκρατίας, την εξάλειψη των ασαφειών και τελικά τη δημιουργία ενός σύγχρονου ρυθμιστικού πλαισίου, στην υιοθέτηση των ευρωπαϊκών προτύπων και καθοδηγητικών οδηγιών για την αξιοποίηση των ορυκτών πόρων σε περιοχές NATURA 2000, διότι ο αποκλεισμός εκ των προτέρων οδηγεί σε απώλεια πόρων και ευκαιριών, στη χρηματοδοτική υποστήριξη για εισαγωγή νέων τεχνολογιών στην έρευνα και αξιοποίηση νέων κοιτασμάτων, καθώς και για τον εκσυγχρονισμό υπαρχουσών δραστηριοτήτων.

Το άρθρο της www.naftemporiki.gr εδώ

 

Η σύμβαση του ΟΗΕ για το δίκαιο της θάλασσας θεμέλιος λίθος για τη διευθέτηση διακρατικών διαφορών

Πώς μπορεί άραγε να δημιουργηθεί ένα πλαίσιο για την επίλυση διενέξεων σχετικών με τα θαλάσσια σύνορα και την εθνική κυριαρχία; Η σύμβαση του ΟΗΕ για το δίκαιο της θάλασσας έδωσε μια πρωτότυπη απάντηση, που ακόμη αποτελεί θεμέλιο λίθο για τη διευθέτηση διακρατικών διαφορών σχετικά με τα χωρικά ύδατα και την υφαλοκρηπίδα –και βεβαίως αφορά άμεσα την Ελλάδα.

www.monde-diplomatique.gr/cartes

Η Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) είναι διεθνής συμφωνία που θεσπίζει νομικό πλαίσιο για όλες τις θαλάσσιες δραστηριότητες. Από τον Ιούνιο του 2016, 168 χώρες είναι συμβαλλόμενα μέρη.

Η Σύμβαση προέκυψε από την τρίτη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS III), η οποία πραγματοποιήθηκε μεταξύ 1973 και 1982. Αντικατέστησε τέσσερις συνθήκες της Σύμβασης του 1958 για την Ανοικτή Θάλασσα. Ετέθη σε ισχύ το 1994.

Ενώ ο Γενικός Γραμματέας των Ηνωμένων Εθνών λαμβάνει έγγραφα επικύρωσης και προσχώρησης και τα Ηνωμένα Έθνη παρέχουν υποστήριξη στις συνεδριάσεις των κρατών μελών της Σύμβασης, η Γενική Γραμματεία του ΟΗΕ δεν έχει άμεσο επιχειρησιακό ρόλο στην εφαρμογή της Σύμβασης. Ένας εξειδικευμένος οργανισμός του ΟΗΕ, ο Διεθνής Οργανισμός Ναυσιπλοΐας, διαδραματίζει, ωστόσο, κάποιο ρόλο, καθώς και άλλοι φορείς, όπως η Διεθνής Επιτροπή Φαλαινοθηρίας και η Διεθνής Αρχή των Θαλάσσιων Βυθών, η οποία ιδρύθηκε από την ίδια τη Σύμβαση.

Η Συνθήκη συστηματοποιεί και κωδικοποιεί τα πρότυπα και τις αρχές του διεθνούς ναυτικού δικαίου, τα οποία βασίζονται σε αιώνες ναυτιλιακής εμπειρίας και εκφράζονται σε μεγάλο βαθμό στον Καταστατικό Χάρτη των Ηνωμένων Εθνών και τους τρέχοντες κανόνες διεθνούς ναυτικού δικαίου, όπως οι Συμβάσεις της Γενεύης του 1958. Ένα μεγάλο μέρος αυτών των απαιτήσεων ενισχύθηκαν περαιτέρω και επεκτάθηκαν.

Η Σύμβαση για το Δίκαιο της Θάλασσας αποτελείται από προοίμιο, 17 μέρη και 9 παραρτήματα.

Μεταξύ άλλων, καλύπτει τα ακόλουθα θέματα

Χωρικά ύδατα

Η Σύμβαση ορίζει ότι κάθε κράτος έχει το δικαίωμα να καθορίσει τα χωρικά του ύδατα μέχρι ενός ορίου που δεν υπερβαίνει τα 12 ναυτικά μίλια, μετρούμενου από τη γραμμή βάσης που καθορίζεται στη Σύμβαση.

Στα πλοία δόθηκε το δικαίωμα αβλαβούς διέλευσης μέσω οποιωνδήποτε χωρικών υδάτων. Ως «αβλαβής διέλευση» ορίζεται από τη σύμβαση η διέλευση μέσα από ύδατα με ταχύ και συνεχή τρόπο, που δεν είναι «επιβλαβής για την ειρήνη, την καλή τάξη ή την ασφάλεια» του παράκτιου κράτους. Το ψάρεμα, η ρύπανση, η πρακτική των όπλων και η κατασκοπεία δεν είναι «αβλαβή», και τα υποβρύχια και άλλα υποθαλάσσια οχήματα πρέπει να πλοηγούνται στην επιφάνεια και να δείχνουν τη σημαία τους. Τα έθνη μπορούν επίσης να αναστείλουν προσωρινά την αβλαβή διέλευση σε συγκεκριμένες περιοχές των χωρικών τους υδάτων, εάν κάτι τέτοιο είναι απαραίτητο για την προστασία της ασφάλειάς τους.

Όταν οι ακτές δύο κρατών είναι γειτονικές ή αντικριστά, κανένα από αυτά τα κράτη δεν έχει το δικαίωμα, εκτός εάν συμφωνηθεί διαφορετικά, να επεκτείνει τα χωρικά του ύδατα πέρα ​​από μια μέση γραμμή της οποίας τα σημεία απέχουν ίση απόσταση από τα πλησιέστερα σημεία των γραμμών βάσης από τα οποία μετρώνται τα χωρικά ύδατα καθενός από τα εν λόγω κράτη, εκτός εάν λόγω της ύπαρξης ιστορικών δικαιωμάτων ή άλλων ειδικών περιστάσεων, είναι απαραίτητο να οριοθετηθούν τα χωρικά ύδατα και των δύο κρατών με άλλο τρόπο.

Συνορεύουσα ζώνη

Πέρα από το όριο των 12 ναυτικών μιλίων, υπάρχουν άλλα 12 ναυτικά μίλια από τη γραμμή βάσης, η συνορεύουσα ζώνη. Εδώ ένα κράτος μπορεί να συνεχίσει να επιβάλλει νόμους, για την: Αποτροπή παραβιάσεων των τελωνειακών, φορολογικών, μεταναστευτικών ή υγειονομικών νόμων και κανονισμών που διαπράττονται στο έδαφός του ή στα χωρικά του ύδατα; Τιμωρία των παραβιάσεων εκείνων των νόμων και κανονισμών που διαπράττονται στο έδαφός του ή στα χωρικά του ύδατα.

Αποκλειστική οικονομική ζώνη (ΑΟΖ)

Η αποκλειστική οικονομική ζώνη δεν μπορεί να εκτείνεται πέραν των 200 ν.μ. (370 χμ.) από τη γραμμή βάσης. Σε αυτήν την περιοχή, το παράκτιο έθνος έχει τα αποκλειστικά δικαιώματα εκμετάλλευσης όλων των φυσικών πόρων. Σε ειδικές περιστάσεις, ο όρος μπορεί να περιλαμβάνει τα χωρικά ύδατα και ακόμη και την υφαλοκρηπίδα. Πιο συγκεκριμένα, στην ΑΟΖ, το παράκτιο κράτος διαθέτει: Κυριαρχικά δικαιώματα για σκοπούς εξερεύνησης και εκμετάλλευσης, διατήρησης και διαχείρισης των φυσικών πόρων, έμβιων και μη, των υδάτων που γειτνιάζουν με τον βυθό και του βυθού και του υπεδάφους, καθώς και σε σχέση με άλλες δραστηριότητες με σκοπό την εξερεύνηση και οικονομική εκμετάλλευση της περιοχής, όπως παραγωγή ενέργειας που προέρχεται από τα υδάτινα ρεύματα και τους ανέμους;    Δικαιοδοσία, σύμφωνα με τις σχετικές διατάξεις της Σύμβασης, όσον αφορά:

o    ίδρυση και χρήση τεχνητών νησιών, εγκαταστάσεων και κατασκευών

o    θαλάσσια επιστημονική έρευνα

o    προστασία και διατήρηση του θαλάσσιου περιβάλλοντος

Άλλα δικαιώματα και υποχρεώσεις που προβλέπονται στην ίδια Σύμβαση.

Η ΑΟΖ εισήχθη για να σταματήσουν οι ολοένα και πιο έντονες συγκρούσεις για τα αλιευτικά δικαιώματα, αλλά και για τη δυνατότητα εξόρυξης του πετρελαίου. Από το 1947 που πέτυχε η υπεράκτια τοποθέτηση πλατφόρμας πετρελαίου στον Κόλπο του Μεξικού, η οποία επαναλήφθηκε σύντομα σε άλλα μέρη του κόσμου, μέχρι το 1970 ήταν τεχνικά εφικτό να λειτουργήσει σε ύδατα βάθους 4.000 μέτρων. Τα ξένα κράτη έχουν την ελευθερία ναυσιπλοΐας και υπερπτήσεων πάνω από την ΑΟΖ, με την επιφύλαξη των κανονισμών των παράκτιων κρατών. Τα ξένα κράτη μπορούν επίσης να τοποθετήσουν υποθαλάσσιους σωλήνες και καλώδια.

Υφαλοκρηπίδα

Είναι η φυσική προέκταση μιας ηπείρου, η οποία καλύπτεται κατά τη διάρκεια μεσοπαγετώνων περιόδων όπως η σημερινή εποχή από σχετικά ρηχές θάλασσες και κόλπους. Ξεκινάει από την ακτή και συνήθως καταλήγει σε ένα σημείο στην περιοχή της αυξανόμενης κλίσης. Ο βυθός πίσω από αυτή την κλίση είναι το υφαλοπρανές. Πίσω από το υφαλοπρανές βρίσκεται το ηπειρωτικό ανύψωμα, που καταλήγει να ενώνεται με τον βαθύ βυθό, την αβυσσαλέα πεδιάδα.

Σε χωρικά ύδατα 12 μιλίων

Σύμφωνα με τη Σύμβαση, η υφαλοκρηπίδα ενός παράκτιου κράτους περιλαμβάνει την κοίτη και το υπέδαφος των υποθαλάσσιων περιοχών που εκτείνονται πέρα ​​από τα χωρικά ύδατά του και σε όλη τη φυσική επέκταση της επικράτειάς του μέχρι το εξωτερικό άκρο του ηπειρωτικού περιθωρίου ή μέχρι μια απόσταση των 200 ν.μ. από τη γραμμή βάσης, στην περίπτωση όπου το εξωτερικό άκρο της ηπείρου δεν φτάνει σε αυτή την απόσταση. Με τη σειρά του, το ηπειρωτικό περιθώριο περιλαμβάνει τη βυθισμένη επιμήκυνση της ηπειρωτικής μάζας του παράκτιου κράτους και αποτελείται από την κοίτη και το υπέδαφος της υφαλοκρηπίδας, το υφαλοπρανές και το ηπειρωτικό ανύψωμα. Δεν περιλαμβάνει τον βαθύ ωκεάνιο πυθμένα με τις ωκεάνιες κορυφογραμμές του ή το υπέδαφός του.

Η υφαλοκρηπίδα ενός κράτους μπορεί να υπερβαίνει τα 200 ν.μ. μέχρι να τελειώσει η φυσική παράταση. Ωστόσο, δεν μπορεί ποτέ να υπερβαίνει τα 350 ν.μ. (650 χλμ.) από τη γραμμή βάσης, ούτε μπορεί να υπερβαίνει τα 100 ν.μ. (190 χλμ) πέρα από το ισοβαθές των 2.500 μέτρων (η γραμμή που συνδέει το βάθος των 2 500 μ). Τα παράκτια κράτη έχουν το δικαίωμα να συλλέγουν ορυκτά και μη έμβια υλικά στο υπέδαφος της υφαλοκρηπίδας τους, με τον αποκλεισμό άλλων κρατών. Τα παράκτια κράτη έχουν επίσης αποκλειστικό έλεγχο στους έμβιους πόρους που είναι «συνδεδεμένοι» στην υφαλοκρηπίδα, αλλά όχι σε πλάσματα που ζουν στη στήλη του νερού πέρα από την αποκλειστική οικονομική ζώνη.

Η Σύμβαση, μεταξύ άλλων θεμάτων, καθιερώνει έναν ορισμό για το αρχιπελαγικό κράτος και τον τρόπο με τον οποίο μπορεί να καθορίσει τα όριά του.

Θεσπίζει γενικές υποχρεώσεις για την προστασία του θαλάσσιου περιβάλλοντος και την ελευθερία της επιστημονικής έρευνας στην ανοιχτή θάλασσα. Δημιουργεί επίσης ένα καινοτόμο νομικό καθεστώς για την οργάνωση και τον έλεγχο των δραστηριοτήτων στον βυθό της θάλασσας και στον πυθμένα του ωκεανού και στο υπέδαφός του εκτός των ορίων της εθνικής δικαιοδοσίας (τομέας που ονομάζεται Ζώνη), που ανακηρύχθηκε κοινή κληρονομιά της ανθρωπότητας (η Ζώνη και οι πόροι της) και για την οποία είναι αρμόδια η Διεθνής Αρχή των Θαλάσσιων Βυθών, ιδίως με σκοπό τη διαχείριση των πόρων της.

Αναγνωρίζει τα περίκλειστα κράτη, δηλαδή τα κράτη που δεν έχουν θαλάσσια ακτή, το δικαίωμα πρόσβασης από και προς τη θάλασσα, χωρίς να υπόκεινται σε δασμούς, φόρους ή άλλες επιβαρύνσεις από τα κράτη διέλευσης, με εξαίρεση τα τέλη που επιβάλλονται για συγκεκριμένες υπηρεσίες που παρέχονται σε σχέση με αυτές τις μετακινήσεις.

Οι ασαφείς και οι διαφωνούντες

Η θέση των ΗΠΑ απέναντι στη Σύμβαση των Ηνωμένων Εθνών για το Δίκαιο της Θάλασσας (UNCLOS) είναι παράδοξη: αν και ποτέ δεν την κύρωσαν, αυτοανακηρύχθηκαν σε προστάτη του δικαίου της θάλασσας και πραγματοποιούν ναυτικές επιχειρήσεις για να υπενθυμίσουν την αρχή της ελευθερίας της ναυσιπλοΐας εντός των χωρικών υδάτων άλλων κρατών, ιδιαίτερα στη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, στα ανοιχτά των νήσων Πάρασελ και Σπάρτλεϋ, των οποίων την κυριότητα διεκδικεί η Κίνα. Το Τμήμα ΧΙ της UNCLOS αναδιατυπώθηκε για να ικανοποιήσει την Ουάσιγκτον και, από την εποχή του Ρόναλντ Ρήγκαν, όλοι οι πρόεδροι των ΗΠΑ έχουν ταχθεί υπέρ της Σύμβασης, με εξαίρεση τον Ντόναλντ Τραμπ, ο οποίος δεν είχε λάβει θέση για το ζήτημα. Η κυβέρνηση του Μπαράκ Ομπάμα είχε περιλάβει την υιοθέτηση του κειμένου στις προτεραιότητές της, όμως οι διαδικασίες κύρωσης των διεθνών συμβάσεων από τη Γερουσία αποτελούν εμπόδιο, καθώς απαιτούν πλειοψηφία δύο τρίτων.

Αντίθετα, η Κίνα, η οποία έχει υπογράψει τη Σύμβαση από το 1982, δίνει την εντύπωση ότι αποστασιοποιείται από αυτό το μνημείο του διεθνούς δικαίου. Εξαρχής, το Πεκίνο είχε αρνηθεί στα πολεμικά πλοία την αρχή της αβλαβούς διέλευσης από τα χωρικά του ύδατα. Μετά την απόφαση της 12ης Ιουλίου 2016 σχετικά με τη Θάλασσα της Νότιας Κίνας, η Λαϊκή Δημοκρατία αρνείται τον χαρακτήρα της Σύμβασης ως «Συντάγματος των Ωκεανών» και αναπτύσσει νέες νομικές έννοιες προκειμένου να υποστηρίξει όλα όσα θεωρεί ως ιστορικά της δικαιώματα σε αυτή τη ζώνη. Για τον σκοπό αυτό, μπορεί να υπολογίζει στην υποστήριξη μερικών «διαφωνούντων» με το δίκαιο της θάλασσας: ορισμένων κρατών της Λατινικής Αμερικής που θεωρούν ότι διαθέτουν πλήρη εθνική κυριαρχία και όχι απλή δικαιοδοσία στα 200 ναυτικά μίλια των ΑΟΖ τους, αλλά και χωρών όπως η Τουρκία, που διατυπώνουν τις δικές τους θέσεις πάνω στο δίκαιο των νήσων. Αυτές οι αμφισβητήσεις από μια δύναμη πρώτου μεγέθους παραμένουν περιθωριακές και δεν έχουν επίπτωση στο σύνολο της αρχιτεκτονικής του δικαίου της θάλασσας. Ωστόσο, η στάση του Πεκίνου θα μπορούσε να παρακινήσει και άλλες χώρες να πάρουν αποστάσεις από το δίκαιο της θάλασσας.

Πηγές: Κύρωση της Σύμβασης του ΟΗΕ από την Ελλάδα

Το δίκαιο της θάλασσας, ένα διπλωματικό κατόρθωμα

Βικιπαιδεια