 |
| Φωτο απο www.naftemporiki.gr |
Η Ελλάδα έχει πρωταγωνιστικό ρόλο στην ποντοπόρο ναυτιλία, η οποία αποτελεί τον κινητήριο μοχλό του παγκόσμιου εμπορίου. Παράλληλα, οι γραμμές της επιβατηγού ναυτιλίας συνδέουν τη νησιωτική χώρα με την υπόλοιπη Ελλάδα και στηρίζουν κρίσιμα την οικονομική και κοινωνική ζωή των νησιών, μεταφέροντας κατοίκους, επισκέπτες και εμπορεύματα.
Η ποντοπόρος και η επιβατηγός ναυτιλία, μαζί με άλλα τμήματα της ναυτιλίας (όπως η κρουαζιέρα και η ναυτιλία κοντινών αποστάσεων), καθώς και πολλές άλλες δραστηριότητες που στηρίζουν τη ναυτιλία με υπηρεσίες και αγαθά (όπως η λειτουργία λιμένων, η ναυπήγηση και η επισκευή πλοίων και σκαφών, η κατασκευή ναυτιλιακού εξοπλισμού, η τραπεζική, η ασφάλιση, νομικές και λογιστικές υπηρεσίες), συνθέτουν ένα πλέγμα δραστηριοτήτων με ιδιαίτερη σημασία για την εγχώρια δημιουργία εισοδημάτων και θέσεων εργασίας.
Ο σκοπός της μελέτης περιλαμβάνει την εξέταση και την ανάδειξη της οικονομικής συμβολής, των προοπτικών και των προκλήσεων της ναυτιλίας στην Ελλάδα. Ειδικότερα, στη μελέτη αναλύονται οι τάσεις στα βασικά μεγέθη των κλάδων των υδάτινων μεταφορών και των συναφών δραστηριοτήτων την τελευταία δεκαετία, εκτιμάται η συμβολή των υδάτινων μεταφορών στην ελληνική οικονομία λαμβάνοντας υπόψη τις διασυνδέσεις με τους υπόλοιπους κλάδους και εξετάζονται οι σημαντικότερες ρυθμιστικές, περιβαλλοντικές και τεχνολογικές προκλήσεις που πρέπει να αντιμετωπίσει η ελληνική ναυτιλία για να εξακολουθήσει να είναι ανταγωνιστική στην παγκόσμια αγορά.
Σύμφωνα με τη μελέτη, λαμβάνοντας υπόψη και τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις σε άλλους κλάδους της οικονομίας, η συνολική επίδραση της ναυτιλίας στο ΑΕΠ της Ελλάδας εκτιμήθηκε στα €14,1 δισεκ. ετησίως (μέσος όρος περιόδου 2018-2021) που αντιστοιχεί στο 7,9% του ΑΕΠ. Σε όρους απασχόλησης, η επίδραση εκτιμάται σε 86,3 χιλ. θέσεις εργασίας πλήρους απασχόλησης, ενώ τα δημόσια έσοδα αυξάνονται περίπου κατά €1,9 δισεκ. από τη ναυτιλία άμεσα ή έμμεσα από τις πολλαπλασιαστικές επιδράσεις.
Η ανάγκη ενίσχυσης του ναυτιλιακού επαγγέλματος στην Ελλάδα είναι επιτακτική για τη διατήρηση της ελληνικής ναυτιλιακής παράδοσης στη θάλασσα, καθώς και για τη βιωσιμότητα των ναυτιλιακών γραφείων που λειτουργούν στην επικράτεια.
Στις σημαντικές προκλήσεις που αντιμετωπίζει η ναυτιλία περιλαμβάνονται η απανθρακοποίηση της ναυτιλίας με πράσινες πηγές ενέργειας και καύσιμα, η μετάβαση σε έξυπνη ναυτιλία με ψηφιακές λύσεις και αυτόνομα πλοία, η εξεύρεση της κατάλληλης χρηματοδότησης και οι αλλαγές στο φορολογικό πλαίσιο.
Επίτευξη της ανθρακικής ουδετερότητας κοντά στο 2050, τόσο σε παγκόσμιο όσο και σε ευρωπαϊκό επίπεδο. Η σταδιακή απανθρακοποίηση της ναυτιλίας ως το 2050 αποτελεί έναν από τους βασικούς στρατηγικούς στόχους της ναυτιλίας, που υποστηρίζονται από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) και την Ευρωπαϊκή Επιτροπή. Η επέκταση του ευρωπαϊκού Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (ΣΕΔΕ) και στη ναυτιλία από το 2024, με πρώτη χρονιά παράδοσης δικαιωμάτων το 2025, δημιουργεί πιέσεις στην παγκόσμια ναυτιλία και ειδικότερα σε ποντοπόρα πλοία που αποπλέουν ή καταπλέουν σε ευρωπαϊκά λιμάνια.
Νέα γενιά καυσίμων για τη ναυτιλία – κρίσιμη η επιλογή των κατάλληλων για ανταγωνιστική αλλά και ανθρακικά ουδέτερη ναυτιλία. Η ανάπτυξη και χρήση καυσίμων που παράγονται με διαδικασίες χαμηλού ή μηδενικού άνθρακα (ενδεικτικά γαλάζια καύσιμα, βιοκαύσιμα, ηλεκτρική ενέργεια) δύνανται να υποστηρίξουν, υπό προϋποθέσεις, τη μετάβαση της ναυτιλίας προς την απανθρακοποίηση. Ο εξηλεκτρισμός της ναυτιλίας καλείται να λύσει ζητήματα που σχετίζονται με το κόστος και τεχνικά ζητήματα για την αποθήκευση της ενέργειας, αλλά και θέματα παροχής ενέργειας από τα λιμάνια. Προς το παρόν, οι παραγγελίες νέων πλοίων αφορούν κυρίως σε μηχανές εσωτερικής καύσης και LNG. Η χρήση ηλεκτρικής πρόωσης εφαρμόζεται είτε πιλοτικά είτε σε σκάφη συγκεκριμένων ΙΟΒΕ | Δελτίο Τύπου | Μελέτη ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ 3 χαρακτηριστικών (π.χ. μικρά ρυμουλκά, πλοία κοντινών αποστάσεων). Στους περιοριστικούς παράγοντες για την επιλογή των νέων καυσίμων συμπεριλαμβάνονται θέματα επενδυτικού κόστους, αποθήκευσης ενέργειας εν πλω, αλλά και αξιόπιστης παροχής από λιμένες, παγκοσμίως.
Η χρήση έξυπνων συστημάτων οδηγεί τη ναυτιλία στην ψηφιακή περίοδο - κλειδί για τα αυτόνομα πλοία. Η επέκταση της χρήσης εφαρμογών που συλλέγουν και αποθηκεύουν με ασφάλεια τα δεδομένα λειτουργίας των πλοίων οδηγούν, υπό προϋποθέσεις, σε αποτελεσματικότερη διαχείριση, περιορίζοντας τις λειτουργικές δαπάνες. Επιπλέον, αποτελούν τη βάση για την ανάπτυξη λύσεων τεχνητής νοημοσύνης (Artificial Intelligence - ΑΙ) αλλά και αυτόνομων πλοίων. Το σημαντικό ενδιαφέρον για πιλοτικές εφαρμογές των αυτόνομων πλοίων από μεγάλες ναυπηγικές και ναυτιλιακές εταιρείες αναμένεται να ενισχυθεί εκ νέου και από το θεσμικό πλαίσιο, η ανάπτυξη του οποίου παραμένει σε πρώιμα στάδια.
Τα νέα χρηματοπιστωτικά εργαλεία συνδέονται σε μεγάλο βαθμό με τις περιβαλλοντικές και κοινωνικές επιδόσεις της ναυτιλίας. Η πράσινη μετάβαση της ναυτιλίας απαιτεί επενδύσεις σε τεχνολογίες, υποδομές και εκπαίδευση προσωπικού. Η έκθεση των ελληνικών ναυτιλιακών χαρτοφυλακίων σε δανεισμό περιορίζεται, ενώ χρησιμοποιούνται εναλλακτικά χρηματοδοτικά μέσα (π.χ. χρηματοδοτική μίσθωση από ασιατικές χώρες, ίδια κεφάλαια, άντληση πόρων από την αγορά κεφαλαίου). Αλλαγές στο θεσμικό πλαίσιο (Βασιλεία ΙΙΙ) αλλά και διεθνείς πρωτοβουλίες (Αρχές του Ποσειδώνα, Sea Cargo Charters) θέτουν τις βάσεις για τη σύνδεση των παρεχόμενων χρηματοδοτήσεων από τις τράπεζες και την αγορά κεφαλαίου με τις ευρύτερες επιδόσεις των ναυτιλιακών εταιρειών στους πυλώνες της βιώσιμης ανάπτυξης. Πράσινα ομόλογα και δάνεια/ομόλογα με ρήτρες βιωσιμότητας είναι μερικά από τα χρηματοδοτικά εργαλεία που μπορούν, υπό προϋποθέσεις, να υποστηρίξουν την πράσινη μετάβαση και την τεχνολογική αναβάθμιση της ναυτιλίας. Ωστόσο, η ανάγκη για παρουσίαση των διαχρονικών επιδόσεων των ναυτιλιακών επιχειρήσεων με διαφάνεια και συστηματικό τρόπο είναι έκδηλη. Οι αναφορές ESG (Environmental–Social–Governance) γίνονται περισσότερο διαδεδομένες στον κλάδο, ενώ το ανανεωμένο ευρωπαϊκό θεσμικό πλαίσιο (CSRD – Corporate Sustainability Reporting Directive) προβλέπει την ανάγκη έκδοσης ετήσιων αναφορών ESG και σε μικρομεσαίες εισηγμένες επιχειρήσεις από το 2027.
Συγκριτικό φορολογικό μειονέκτημα εκτιμάται ότι προκύπτει για τις ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Το βασικό πλαίσιο για τη φορολόγηση ναυτιλιακών επιχειρήσεων στηρίζεται στον φόρο χωρητικότητας καθώς και στην επιπλέον εθελοντική εισφορά η οποία θεσμοθετήθηκε το 2013, με αφετηρία την κρίση της ελληνικής οικονομίας. Συγκριτική ανάλυση με συστήματα φορολόγησης άλλων ναυτιλιακών κρατών εκτιμά πως οι ναυτιλιακές εταιρείες στην Ελλάδα αντιμετωπίζουν συγκριτικό μειονέκτημα έναντι εκείνων που είναι εγκατεστημένες σε άλλα καθεστώτα φόρου χωρητικότητας (εντός ή εκτός ΕΕ).
Τα αρχεία της έρευνας, παρουσίασης και δελτίο τύπου μπορείτε να τα κατεβάσετε απο εδώ
Ακολουθούν αποσπάσματα σχετικής δημοσίευσης της www.naftemporiki.gr
" Σύμφωνα με την έρευνα, το 2023 η ελληνόκτητος ποντοπόρος ναυτιλία συνέχισε να κατέχει ηγετική θέση παγκοσμίως σε όρους dead weight tonnage (DWT), βρισκόμενη σε απόσταση από την Κίνα και την Ιαπωνία. Συγκεκριμένα, ο ποντοπόρος στόλος της Ελλάδας ανέρχονταν σε 393,0 εκατ. dwt έναντι 302,0 εκατ. dwt της Κίνας και 237,7 εκατ.dwt της Ιαπωνίας. Ο ελληνόκτητος στόλος είναι δεύτερος σε αξία (163 δισ. δολ) μετά από αυτόν της Κίνας (163 δισ. δολ). Την ίδια χρονιά, οι ελληνικές πλοιοκτήτριες εταιρείες υλοποιούν το τρίτο μεγαλύτερο πρόγραμμα παραγγελιών (σε όρους GT), το οποίο ωστόσο υστερεί από τις πρώτες δύο ναυτιλιακές δυνάμεις. Συγκεκριμένα, πρώτη είναι η Κίνα, που αυτή τη στιγμή έχει παραγγελίες 34,1 εκατ. GT. Ακολουθεί η Ιαπωνία με 28,9 εκατ.GT και στην 3η θέση είναι η Ελλάδα με 20 εκατ. GT."...
Σε όρους συμμετοχής στα μεγέθη της ελληνικής οικονομίας και παρά τη διατάραξη της δραστηριότητας κατά τη διάρκεια της πανδημίας Covid-19, η ναυτιλία εξακολουθεί να έχει με διαφορά το μεγαλύτερο μερίδιο στην ακαθάριστη προστιθέμενη αξία (ΑΠΑ) της ελληνικής οικονομίας (3,1% ή €4,8 δισεκ. το 2021, έναντι μόλις 0,2% κατά μέσο όρο στην ΕΕ) σε σχέση με άλλα ευρωπαϊκά κράτη μέλη.
Επιπλέον, τα έσοδα από μεταφορικές υπηρεσίες σε χώρες του εξωτερικού, που καταγράφονται ως μέρος του διαχρονικά πλεονασματικού θαλάσσιου ισοζυγίου, παραμένουν σε υψηλά επίπεδα.
Ενδεικτικά, την τελευταία δεκαετία (2012-2022) η χώρα εισέπραξε 148,3 δισεκ. ευρώ από θαλάσσιες μεταφορές στο εξωτερικό, ποσό που αντιστοιχεί στο 42% του ακαθάριστου χρέους της γενικής κυβέρνησης....
Στην απασχόληση, οι κάτοικοι της Ελλάδας που απασχολούνται στον κλάδο των υδάτινων μεταφορών ανέρχονται σε περίπου 45,9 χιλ. Στους ναυτικούς που απασχολούνται σε πλοία συμβεβλημένα με το ΝΑΤ, το 30% είναι αξιωματικοί, ενώ το υπόλοιπο αφορούσε κατώτερα πληρώματα."
Δεν υπάρχουν σχόλια:
Δημοσίευση σχολίου